Con il 2018 alle porte, la contract logistics riparte in quarta. Dopo la frenata del 2013, negli ultimi tre anni il fatturato della logistica conto terzi è tornato a marciare con decisione, superando nel 2016 i 78,6 miliardi di euro (+1,4% in termini reali rispetto al 2015) e arrivando a tagliare il traguardo degli 80 miliardi a fine 2017 (+1,8% sul 2016), secondo le stime dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” della School of Management del Politecnico di Milano (figura 1).
Un trend di crescita generato non solo dal lento riaccendersi dei consumi interni e, ancor più, dall’espansione delle esportazioni, ma anche dal contributo sinergico della tecnologia digitale sia hardware che software, come le Piattaforme collaborative, le Logistics App, le Soluzioni per la dematerializzazione e digitalizzazione documentale, il Workflow scheduling, il Load building, lo Smart glass, l’Rfid, la Sensoristica.
Negli ultimi anni, la loro introduzione e la diffusione in più di uno stadio della supply chain hanno consentito di agevolare e ottimizzare la pianificazione strategica e gestionale nonché l’operatività di tutti i giorni e di sviluppare servizi logistici più adeguati e aderenti alle richieste delle aziende clienti e dei consumatori finali.
“La parola chiave del 2017 è ‘cambiamento’ – afferma Marco Melacini, responsabile scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics della School of Management del Politecnico di Milano, presentando la ricerca al convegno Omnicanalità, Green e Partnership: la logistica cambia volto svoltosi a Milano qualche settimana fa –, e su tutti i fronti. Un cambiamento di scenario e tecnologico che i player del settore stanno affrontando con il consueto pragmatismo, focalizzandosi sempre di più sui passi in avanti da compiere sulla strada della sostenibilità e su un’organizzazione efficiente e conveniente dell’ultimo miglio sia sul piano della distribuzione fisica sia su quello digitale, per costruire circuiti logistici personalizzati in grado di venire incontro alle esigenze di consumatori”.
E mentre sulla rete stradale circolano sempre più numerosi i nuovi motori LNG (Liquefied Natural Gas) per gli autoarticolati e nelle piazzole dei magazzini si affaccia una nuova generazione di carrelli con batterie agli ioni di litio, nelle centrali operative si va imponendo anche una riconfigurazione della gestione dell’ultimo miglio e del punto vendita, per effetto della rivoluzione digitale e della crescente sfida dell’omnicanalità.
Non a caso, quindi, cresce l’interesse degli operatori per le Logistics App, sempre più utilizzate anche al di fuori dell’home delivery per sfruttare opportunità come il “postino intelligente” (che consiste nell’invio sia della foto del trasportatore al destinatario sia di quella di chi ritira la consegna per certificare la ricezione della merce), il calcolo del tempo di arrivo previsto in real time, l’integrazione con IoT e le chat tra driver e back-office.
E proprio alla problematica del last mile l’Osservatorio Contract Logistics ha dedicato due survey: una incentrata sull’evoluzione delle esigenze distributive e una sulle Logistics App. La consegna ai consumatori finali pone gli operatori logistici di fronte a un dilemma particolarmente serio: è meglio seguire l’evoluzione delle richieste dei committenti, rischiando così di frazionare i flussi logistici con potenziali inefficienze nell’esecuzione del processo, oppure è più conveniente rafforzarsi in quei servizi per i quali si possono raggiungere forti economie di scala, ma soddisfacendo solo in parte le richieste del mercato?
Come risulta con evidenza dalla prima survey, sia le aziende committenti che i fornitori di servizi logistici sono ben consapevoli che le nuove esigenze dei consumatori impongono di adottare modelli più flessibili.
Attualmente, la tipologia di servizio più diffusa per l’home delivery è la consegna standard in orario lavorativo dal lunedì al venerdì (usata dal 74% degli operatori), con tracking dell’ordine in tempo reale nel 60% dei casi. Soltanto il 21% delle aziende intervistate offre la consegna serale e ancor meno (appena l’8%) sono le imprese che contemplano la consegna dei prodotti anche di domenica. Ben il 43% degli operatori, peraltro, è consapevole di dover puntare sulla consegna serale e domenicale, mentre il 41% ritiene necessario concentrarsi sulle consegne veloci in giornata, e il 27% addirittura sulle consegne entro le due ore nelle maggiori città italiane.
L’utilizzo del decoupling point
Quali soluzioni sembrano le più praticabili per questo dilemma dell’ultimo miglio?
“Ricorrendo al cosiddetto ‘decoupling point’ [vedi spiegazione subito qui di seguito ndr] – è l’indicazione di Damiano Frosi, Direttore dell’Osservatorio Contract Logistics – le imprese logistiche stanno riconfigurando gli attuali network fisici in modo da poter offrire servizi personalizzati senza incidere sulle economie di scala: si tratta cioè di differenziare il processo distributivo il più vicino possibile ai punti di consegna finali, costruendo circuiti ad hoc per offrire servizi personalizzati solo nell’ultimo tratto della distribuzione” (figura 2).
Il decoupling point può consistere, per esempio, in una filiale da cui è possibile attivare molteplici servizi differenziati, coinvolgendo eventualmente anche terze parti. Oppure, è possibile introdurre un nuovo livello a valle della filiale in area urbana: l’urban warehouse. Una serie, cioè, di depositi di piccole dimensioni all’interno delle grandi città, che consentono di ridurre non solo la distanza rispetto ai punti di consegna ma anche la dimensione minima per saturare il mezzo predisposto per il singolo servizio. “L’apertura di un magazzino all’interno del perimetro cittadino – è la testimonianza di un fornitore di servizi logistici intervistato per la survey – ci ha permesso di offrire la consegna in bicicletta o con maglie personalizzate con il logo aziendale”. L’introduzione dei circuiti logistici ad hoc dipende peraltro da molteplici fattori, a cominciare dalla tipologia e dalla densità di consegna.
