CIO del Gruppo Autostrade dal 1996, Giuseppe Langer è stato pioniere dell’RFId in Italia con il progetto Telepass e, più di recente, artefice di soluzioni d’avanguardia come il Tutor e la gestione dinamica della corsia d’emergenza. Al manager abbiamo chiesto di raccontare le applicazioni più innovative realizzate da Autostrade con il supporto dell’ICT, lo stretto legame fra la tecnologia e il business e la sua vision sul futuro dei servizi di pedaggio elettronico e di infomobilità.
Sicuramente l’innovazione tecnologica è un driver di business, ma ciò non deve far pensare che il percorso sia sempre facile. Anche per il nostro progetto più famoso, il Telepass, la consapevolezza del business non arrivò subito. Solo grazie alla forte determinazione del settore IT e ad alcune fortunate circostanze – nella vita servono sempre – riuscimmo a farlo decollare, dopo i primissimi anni nei quali l’azienda vedeva più i problemi – costi, conflitti sindacali, rischi di perdita di introiti, complessità del sistema, centralità dei sistemi informativi…- che i benefici di business, che all’inizio non c’entrano. A quasi venti anni dalla partenza devo dire che il successo è stato determinato oltre che dalla fortissima determinazione già ricordata anche da alcune scelte molto innovative per i tempi: tutto il processo legato al Telepass è gestito internamente e le applicazioni, così come alcune schede hardware e l’apparato di bordo, sono custom.
Questo ha fatto sì che, negli anni, alla luce dell’esperienza di esercizio, siamo riusciti a migliorare continuamente il processo e a mantenere il controllo dei costi. Non so se la percezione è cresciuta, ma sicuramente innovare è sempre più difficile per una grande azienda perché ormai tutti i processi sono stati informatizzati, in molti casi è già stata fatta anche una business process reenginering, così come c’è stata un’evoluzione dei prodotti. Anche per questo, in questo momento, stiamo effettuando una operazione di spin off e a breve saranno operative due nuove società: Telepass e Autostrade tecnologie. È una innovazione di tipo organizzativo che pensiamo porterà ad avere una nuova generazione di innovazioni di prodotti/servizi e di processi.
A fine 2007 abbiamo rilasciato la gestione dinamica della tangenziale di Bologna. Si tratta di un sistema composto da impianti (pannelli a messaggio variabile, telecamere, sensori di traffico…) e da applicazioni software real time e gestionali. L’obiettivo è quello di rendere fruibile la corsia di emergenza, adeguatamente allargata, come corsia di marcia. L’effetto conseguente è quello di aumentare la portata dell’autostrada e quindi la riduzione delle code. Chiaramente, l’eliminazione della corsia di emergenza è condizionata dall’assenza di incidenti o di turbative di traffico e quindi la stessa deve essere reintrodotta dinamicamente in relazione alle necessità di soccorso o di ripristino da incidente. Chi viaggia nel nodo di Bologna avrà senz’altro apprezzato la fluidificazione del traffico che c’è stata.
Un altro progetto che sicuramente gli automobilisti avranno presente è il “Tutor” ovvero il sistema di controllo della velocità media su determinate tratte. L’obiettivo è quello di rendere più sicuro il viaggio in autostrada non agendo a livello di controllo puntuale, come nel caso degli Autovelox, ma inducendo un comportamento positivo su tratta in relazione alla velocità media. In questo modo, cerchiamo di fare in modo che si passi, in analogia a quanto avviene per i fluidi, da un moto turbolento ad un moto lamellare, nel quale, oltre ad avere una contrazione del numero di incidenti, (-27%) e di morti (-50%) nelle tratte controllate, si ha anche una maggiore portata e quindi migliori tempi di percorrenza complessivi. Attualmente un altro grande progetto al quale stiamo lavorando è relativo alla gestione della variante di valico Firenze – Bologna. È un progetto storico che finalmente sta prendendo corpo e del quale si sono già avuti i primi rilasci sul lato bolognese. Insieme alle opere civili che stanno avanzando, delle quali ricordo solo la realizzazione della galleria di base a due fornici lunga circa 9 Km, stiamo lavorando su tutta la parte impiantistica e definendo le applicazioni per la gestione ed il controllo. Al termine dei lavori ci sarà una parte del tragitto fra Firenze e Bologna che potrà essere percorso su due alternative: la “variante bassa” o il vecchio tracciato. Si rende quindi necessario progettare e realizzare un sistema di gestione, controllo e informazione che, in funzione delle condizioni meteorologiche, della presenza di cantieri o di incidenti e della tipologia di veicoli (leggeri o pesanti) indichi con adeguata anticipazione qual è il percorso obbligato o da preferire. Anche in questo caso le esigenze e gli obiettivi sono molto chiari: offrire al cliente un servizio sempre migliore per assicurare spostamenti in linea con le aspettative di tempo di percorrenza, di sicurezza e di confort.
Il Telepass è stato sicuramente l’antesignano dei sistemi RFId ed il suo sviluppo è continuato negli anni e continuerà. Oggi sono più di 6 milioni gli apparati di bordo circolanti e il 55% delle transazioni di esazione sono effettuate con Telepass. In Italia siamo abituati a vedere il sistema utilizzato in varchi canalizzati ovvero esiste ancora un casello tradizionale e quindi un varco che viene attraversato dinamicamente. Questa “limitazione” è dovuta alla normativa italiana che richiede di classificare i veicoli in base al numero di assi ed alla altezza del veicolo in corrispondenza del primo asse. Dieci anni fa abbiamo realizzato un sistema di terra che consente il passaggio non canalizzato (free-flow) che abbiamo definito multilane (il Telepass tradizionale è monolane) utilizzato nella gara vinta in Austria nel 2002 dove abbiamo messo a pedaggio tutti i mezzi pesanti sopra le 3,5 tonnellate. La Società Etc opera negli Stati Uniti in questo settore, ed è quindi strategica per affrontare questi mercati.
Quindi i sistemi di tele pedaggio possono evolvere verso soluzioni ancora più semplici per l’utilizzatore e che impattino ancora meno sul territorio. A questo punto insorge però il vincolo legato all’obbligatorietà degli apparti di bordo (così è in Austria) o a gestione ibrida, che prevedono l’utilizzo dei sistemi di controllo (enforcement) non solo a scopo sanzionatorio, ma gestionale. Da anni abbiamo un sistema di monitoraggio del traffico che oltre a basarsi su “sensori a terra “ (spire magnetiche, telecamere, radar) utilizza anche l’apparato di bordo come “sensore tracciante” che viene intercettato nelle stazioni di ingresso e di uscita ed in itinere. L’applicazione che abbiamo sviluppato, che si chiama giamento elettronico che di tracciamento e quindi i due temi, quello dell’esazione e quello del monitoraggio, saranno sempre più le due facce di una stessa medaglia.
