Entrato in Autostrade per l’Italia nel 2001 con il
ruolo di direttore generale, Giovanni Castellucci è dal 2006
Amministratore Delegato di Autostrade S.p.A. oggi Atlantia
S.p.A, holding di partecipazioni e strategie di portafoglio nel
settore delle infrastrutture e delle rete per la mobilità e la
comunicazione. In Italia, circa 4 milioni di viaggiatori, pari
all’8% della popolazione, transitano quotidianamente
sulla rete di Autostrade per l'Italia e delle sue
concessionarie collegate, che si estende per 3413 km Quotata in
Borsa, con una capitalizzazione di 7,5 miliardi di euro al 31
dicembre 2008, Atlantia è una delle principali società
italiane con un fatturato 2008 di 3.477 milioni di euro.
In Autostrade per l’Italia
l’innovazione tecnologica è certamente un driver di
business importante. Qual è dal suo punto di vista
l’approccio giusto per affrontare l’introduzione in
azienda delle nuove tecnologie? All’atto pratico, come
scaturisce la decisione di adottare una nuova soluzione
tecnologica e cosa comporta sul piano
organizzativo?
In Autostrade per l’Italia, tecnologie e processi
vanno avanti insieme ma ciò che guida è sempre il processo,
al fine di garantire il miglioramento della sicurezza e la
qualità del servizio offerto ai viaggiatori. Siamo sempre alla
ricerca della “killer application” che consenta di
ridisegnare il processo sfruttando le tecnologie. Fra le
tecnologie, ci sono quelle che danno un vantaggio distintivo, e
su queste investiamo direttamente. Basti pensare al Telepass,
che spesso viene associato solo all’apparato di bordo, in
realtà abbiamo completamente ridisegnato il modo di fare
esazione automatizzando tutte le attività che il cliente deve
fare così come la gestione interna. Altri esempi sono la
gestione delle operazioni invernali o il Tutor.
Secondo la sua esperienza, come è cambiato nel
tempo il ruolo e la responsabilità della direzione sistemi
informativi nell’organizzazione aziendale? Quanto il CIO
partecipa alle discussioni con il business?
Il ruolo dell’IT in un’azienda come
Autostrade per l’Italia è sempre stato importante. Tutti
i processi, infatti, sono fortemente automatizzati. Negli
ultimi anni, ad esempio, con il 75% di pagamento elettronico
del pedaggio siamo leader in Europa; un dato davvero
significativo che non è certo l’unico che possiamo
vantare se si pensa che tutti i processi legati alla viabilità
sono gestiti da piattaforme informatizzate. I sistemi IT sono
una componente essenziale del business. Il CIO è sempre più
uomo di business con il compito di ottimizzare
l’esistente e di valutare, insieme ai responsabili di
business, come ridisegnare i processi sfruttando le tecnologie.
In questo modo è garantito l’allineamento tra business e
tecnologia.
Con il Telepass Autostrade ha fatto da apripista
in Europa, ponendosi all’avanguardia nell’utilizzo
delle tecnologie wireless, in particolare l’RFId attivo.
Oggi la stessa tecnologia viene anche applicata al controllo
elettronico degli accessi ai centri urbani. Si tratta di una
soluzione consolidata o ci dobbiamo aspettare ulteriori
sviluppi in questa direzione?
Il Telepass è stato il primo sistema al mondo ad
applicare il pagamento dinamico nel settore autostradale. Oggi,
con 6.7 milioni di apparati circolanti, l’Italia da sola
ha un numero di clienti pari alla somma di tutti gli altri
Paesi europei. Oltre alla soluzione monolane (canalizzata)
applicata in Italia, abbiamo però messo a punto anche un una
soluzione multilane (non canalizzata) ovvero un sistema free
flow. Pochi sanno che in Austria abbiamo vinto una gara
internazionale per la messa a pedaggio dei 2000 Km
della rete autostradale austriaca per i mezzi pesanti. È stato
un grande successo dove abbiamo progettato il sistema completo,
guidato la realizzazione e gestito il primo anno di esercizio
rispettando i tempi e mantenendo i costi pianificati.
Attualmente stiamo sperimentando un apparato dual mode:
Telepass più satellitare. Nei prossimi anni siamo fiduciosi
che questi due sistemi si aggiungeranno a quelli esistenti, sia
sulle nuove autostrade in costruzione che su quelle che
verranno via via pedaggiate. Per quanto riguarda invece i
centri urbani, la soluzione è sicuramente consolidata, ma in
parallelo abbiamo sviluppato altre tecnologie che si basano sul
riconoscimento di immagini, in modo da disporre di un approccio
che in alcuni casi può essere alternativo ed in altri
complementare a quello dei tag a 5,8 GHz.
Un’area molto promettente per il futuro è
quella delle reti wireless di sensori, che possono essere anche
impiegate per ottenere in tempo reale informazioni utili alla
gestione del traffico. Qual è lo stato dell’arte di
queste applicazioni? Quali vantaggi e quali criticità state
incontrando nell’implementazione?
Autostrade sta lavorando su sensori a basso costo, basso
consumo energetico e di piccole dimensioni che possano essere
“distribuiti” lungo la rete stradale, con
l’obiettivo di avere un monitoraggio di tutte le
situazioni di traffico in tempo reale e con maggiore
uniformità. L’obiettivo è che questi sensori, un
domani, possano interagire direttamente con gli apparati che
saranno presenti a bordo dei veicoli, in modo da fornire
informazioni puntuali in costante aggiornamento. Si tratta di
un processo complesso legato all’ottenimento di reti di
sensori che siano realmente affidabili e a basso costo, sia
come investimento iniziale che come costi di
esercizio. Non dimentichiamoci le difficoltà ed i
controlli di quella che noi chiamiamo la “regola del
7000” ovvero coprire in maniera efficiente ed affidabile
7000 Km di carreggiata.
La gestione dei mezzi invernali con il supporto
di tecnologie wireless è un altro fiore all’occhiello
fra le applicazioni innovative implementate da Autostrade:
quali i vantaggi organizzativi?
Si tratta di una soluzione, di cui Autostrade vanta
l’assoluto primato,tutto il processo legato
alle operazioni invernali è stato ridisegnato: dalle
previsioni meteorologiche, alla gestione degli allarmi con
conseguente convocazione automatica per via telefonica delle
risorse esterne necessarie, alla movimentazione delle
attrezzature (lame spalaneve, innaffiatrici di cloruri,
spargisale) fino alla fatturazione delle prestazioni dei
soggetti esterni (Si veda anche il box). Tutte le operazioni
sono tracciate e da una o più postazioni video sia centrali
che locali (Direzioni di Tronco), è possibile avere una
visione in tempo reale del quadro degli interventi e, di
conseguenza, interagire con le varie squadre per il
coordinamento delle attività. In questo modo, sia io che i
vari responsabili del funzionamento della macchina operativa,
abbiamo a disposizione tutte le informazioni che occorrono per
interagire con il responsabile della Protezione
Civile, con l’ANAS o con le diverse unità di crisi che
possono essere coinvolte in relazione alla gravità della
situazione. Fondamentale è anche il processo di miglioramento
continuo che riusciamo ad ottenere grazie alla possibilità di
registrare tutte le fasi di gestione dell’emergenza. Il
nuovo processo ha portato a notevoli miglioramenti sia
dell’efficacia che dell’efficienza. Si è passati,
ad esempio, da una gestione contrattuale delle risorse
esterne che veniva regolata con contratti a corpo su base
stagionale, ad una gestione con contratti a misura e con una
fattura che è calcolata direttamente dal sistema, sulla base
delle ore di stand by o di lavoro effettivamente svolte.
Qual è la sua visione per il futuro dei servizi
di Infomobility?
Anche in questo caso ci siamo posti l’obiettivo di
ridisegnare il processo intorno al cliente passando da un
approccio generalista e una diffusione delle informazioni
broadcasting ad un invio delle informazioni che realmente
interessano il viaggiatore in relazione al percorso che sta
effettuando. La rete di sensori per la determinazione e la
coordinazione delle situazioni di traffico lungo l’intero
percorso consente di avere a disposizione un data base di
notizie in tempo reale completa ed affidabile che stiamo
integrando con le informazioni che ci arrivano
dall’esterno della nostra rete autostradale. In relazione
al tipo di canale informativo (radio, TV, navigatori, internet,
telefonia mobile..) i dati vengono pre-elaborati in modo da
ottimizzarne la ricezione. Questo è particolarmente vero per i
navigatori satellitari portatili e veicolari.
Oggi, Autostrade è in grado di inviare dati e notizie
sulla viabilità alla quasi totalità di navigatori presenti
sul mercato. Il settore della navigazione tuttavia è in
continua evoluzione e richiede un’informazione sempre
più completa e dettagliata (es. tempi di percorrenza, prezzo
reale dei carburanti, …). Insieme ad altri importanti player
internazionali, stiamo collaborando per portare a chi viaggia
servizi integrati di informazione.
Il Tutor si è dimostrato uno strumento
estremamente efficace nella prevenzione degli incidenti
stradali, a testimonianza di come le tecnologie possono aiutare
ad aumentare il livello di sicurezza delle strade. Può fare un
rapido bilancio di questa iniziativa?
Il Tutor ha dato grandi risultati. Nelle tratte
dov’è installato (quasi 2100 km di rete), il tasso di
mortalità si è dimezzato. Anche in questo caso abbiamo,
insieme alla Polizia, ridisegnato il processo con
l’obiettivo di indurre un comportamento del cliente che
non fosse di attenzione solo nei punti nei quali si effettua il
controllo puntuale, ma su tratte estese. In analogia con i
sistemi idraulici abbiamo cercato di ottenere un moto laminare
rispetto a quello turbolento con conseguente aumento di
portata, miglioramento della fluidità e della sicurezza. Tutto
il processo è automatizzato e questo consente di utilizzare
pochi addetti della Polizia a presidio del processo nella sede
centrale e mantenere le squadre per il pattugliamento in
strada. Per il futuro continua il nostro impegno
nell’innovazione di processo tenendo conto della
“regola del 7000” già enunciata.
State lavorando su altri ambiti applicativi
innovativi abilitati dalle tecnologie Mobile &
Wireless?
Un tema che ci siamo posti è: come
semplificare le operazioni di pagamento del pedaggio per
un cliente che vuole continuare a pagare con carta di
debito/credito? Possiamo evitare di dare al cliente il
biglietto ed evitargli l’inserimento della carta in un
lettore dove ha la preoccupazione che non gli venga restituita?
Abbiamo predisposto una soluzione con carte di prossimità RFId
per il pagamento in modalità “stop & go”, che
semplifica l’interfaccia verso il cliente e rende più
rapida l’operazione. In pratica, basterà avvicinare la
carta al lettore sia nel casello di ingresso che in quello di
uscita, senza la necessità di ritirare il biglietto.
Oltre a questo, Autostrade sta studiando
l’evoluzione del pagamento dinamico con sistemi UHF a 860
MHz, che potrebbero essere usati per il pagamento elettronico
dinamico con costi più bassi rispetto agli attuali ma con le
stesse caratteristiche funzionali. Questi sistemi inoltre
potrebbero trovare utilizzo nella logistica, in abbinamento a
quanto abbiamo già fatto per il controllo degli accessi di
alcuni importanti interporti. In definitiva lavorare sui
processi, sfruttare le possibilità che la tecnologia offre
lanciando le “killer application” e ricordare la
“regola del 7000”.
