Il settore automotive relativo all’implementazione della guida “autonoma” è quello che attira maggiori capitali di investimento. I dati mostrano infatti che il mercato globale ammonta a circa 54 miliardi di dollari, con un trend di stima del possibile superamento della quota di 500 miliardi entro il 2026.
Lo sviluppo della tipologia di tali veicoli consentirà di raggiungere gli ambiziosi traguardi del minor impatto ambientale (in accordo alla Convenzione di Parigi del 2015), una maggiormente elevata efficienza del traffico veicolare ed il conseguente sensibile decremento degli incidenti dovuti ad errore umano (a oggi circa il 90%).
Da tali premesse è inevitabile porsi alcuni quesiti estremamente rilevanti: se i nostri sistemi giuridici e tecnologici siano effettivamente pronti ad accogliere una circolazione di veicoli che prescinde dall’intervento umano, quali siano i criteri di individuazione di responsabilità e quali quelli relativi alla protezione dei dati personali.
Cosa si intende per guida autonoma e come sono classificati i livelli di automazione
Per veicoli a guida autonoma si intendono infatti quei veicoli che, senza intervento umano, siano in grado di soddisfare le principali capacità di trasporto di una macchina tradizionale in grado di rilevare l’ambiente e la navigazione.
Attualmente, sulla base della classificazione fornita dalla Society of Automotive Engineers (SAE), è improprio parlare di auto a guida “autonoma” e ha individuato sei diversi livelli di automazione:
| Livelli di automazione SAE | |
| 0 | Veicoli privi di sistemi qualsivoglia sistema di assistenza alla guida |
| 1 | Veicoli che adottano sistemi di assistenza al conducente |
| 2 | Veicoli che adottano sistemi di “automazione parziale” |
| 3 | Veicoli che adottano sistemi di automazione in scenari predefiniti |
| 4 | Veicoli ad elevata automazione che, in molti casi, prescindono dal conducente |
| 5 | Veicoli completamente autonomi che fanno a meno del conducente |
Ad oggi, sebbene diverse case automobilistiche siano in grado di offrire al pubblico, veicoli “SAE 3 – Ready” il nostro legislatore non riconosce la possibilità di immatricolazione di veicoli che superino il grado di automazione individuato come “SAE 2”.
Ciascun livello ha caratteristiche diverse relative al maggior o minore grado di automazione. In particolare:
Livello SAE 0: veicoli a guida manuale, ovvero tutti quei veicoli in cui è il solo conducente responsabile dell’andamento del veicolo e, quindi, tutti i veicoli tradizionali privi di qualsivoglia sistema di assistenza alla guida.
Livello SAE 1: veicoli a guida cooperativa che, tramite particolari sistemi di ausilio alla guida (ad es., il segnalatore di superamento di corsia, riconoscimento dei cartelli stradali, etc.), “cooperano” con il conducente, consentendo un più elevato livello di sicurezza nella conduzione del veicolo, la cui relativa responsabilità resta comunque al conducente.
Livello SAE 2: veicoli a guida cooperativa che, tramite sistemi di ausilio alla guida di tipo avanzato (ad es., cruise control adattivo) in determinate circostanze “ideali”, quale ad esempio in caso di distrazione del conducente, ne verrà richiamata l’attenzione imponendogli di mantenere lo sguardo sul traffico veicolare e le mani sul volante. La responsabilità resta comunque in capo al conducente.
Livello SAE 3: primo step di veicolo identificabile giuridicamente come “veicolo a guida autonoma”, infatti, senza l’ausilio del conducente, provvede autonomamente al controllo del traffico e del vettore in situazioni e contesti predeterminati e tali da consentire la massima sicurezza, come ad esempio la guida in autostrada.
Livello SAE 4: veicoli caratterizzati da un elevato livello di automazione. Nella maggior parte delle situazioni di guida quotidiana non richiedono l’intervento del conducente per il controllo del veicolo. Resta ferma la possibilità, come per i precedenti livelli, di far escludere la tecnologia ripristinando il controllo manuale.
Livello SAE 5: veicoli in grado di gestire ogni situazione di guida indipendentemente da un conducente la cui presenza a bordo non è prevista. Infatti tale livello di automazione prevede la presenza di soli passeggeri trasportati.
In Italia, come anticipato, è attualmente consentita l’omologazione dei veicoli classificati SAE 2 in virtù del Decreto 28 febbraio 2018 che consente la sperimentazione di veicoli con tale livello di automazione, definiti più propriamente a guida “cooperativa” e che comunque, per ragioni di allineamento con il vigente codice e di infrastrutture, mantengono ferma la responsabilità del conducente in caso di sinistro stradale.
I profili di responsabilità da sinistro
Se è vero è che uno dei principali obiettivi dello sviluppo delle auto a guida autonoma è quello di aumentare il livello di sicurezza negli spostamenti e diminuire il numero delle morti dovute alla circolazione stradale, ma come opererebbe la responsabilità derivante da sinistro stradale?
In Italia la Legge n. 990 del 24 dicembre 1969, prevede, come noto, l’obbligatorietà l’assicurazione della responsabilità civile per danni procurati a terzi derivanti dalla circolazione stradale di veicoli a motore.
L’assicuratore ha l’obbligo al momento della richiesta di stipulazione di un contratto di assicurazione di prevedere anche la responsabilità civile per danni causati a terzi derivanti da circolazione stradale. Pertanto, anche in caso di veicoli a guida autonoma, le imprese assicuratrici dovranno stipulare un contratto di assicurazione con i proprietari di questa tipologia di veicoli.
La circolazione dei veicoli a guida autonoma è attualmente regolamentata dal Decreto 28 febbraio 2018 che, all’articolo 19 così precisa:
1. Il richiedente deve dimostrare di avere concluso il contratto di assicurazione per responsabilità civile specifica per il veicolo a guida automatica, ai sensi della legge 24 dicembre 1969, n. 990, depositando una copia presso il soggetto autorizzante, con un massimale minimo pari a quattro volte quello previsto per il veicolo utilizzato per la sperimentazione nella sua versione priva delle tecnologie di guida automatica, secondo la normativa vigente.
2. Il contratto di assicurazione indica espressamente che l’assicuratore è a conoscenza delle modalità di uso del veicolo e che il veicolo è utilizzato in modalità operativa automatica su strade pubbliche.
La questione risulta però assai più complessa in quanto il Codice delle Assicurazioni private prevede che nella risarcibilità dei danni recati a terzi, rientri anche il terzo trasportato a bordo del veicolo a motore con guida autonoma.
Allora come inquadrare il conducente del veicolo ad alto livello di automazione?
In questo caso non sarà più giuridicamente corretto parlare di conducente del veicolo a guida autonoma in quanto lo stesso, in virtù della totale assenza di controllo umano, sarebbe occupato da soli passeggeri trasportati. Alla luce di tanto il contratto di assicurazione dovrebbe essere stipulato non più solo tra il proprietario del veicolo e la società di assicurazioni ma dovrebbe coinvolgere anche il produttore del veicolo o, addirittura, lo sviluppatore del software installato che sia deputato alla guida autonoma.
Inoltre subentrano ulteriori problemi in relazione alla cospicua quantità di dati che caratterizza un veicolo ad alta automazione, in quanto se circolasse in un contesto ambientale altamente tecnologico quale la smart road, verrebbe necessariamente coinvolta anche l’amministrazione in caso di sinistro stradale, ad esempio dovuto ad un malfunzionamento di un semaforo connesso tramite IoT (l’internet delle cose), con tutte le conseguenze giuridico-amministrative del caso.
Tale impostazione richiederebbe una radicale rielaborazione delle norme del Codice della strada e del Codice delle Assicurazioni, motivo per cui a oggi, non sono omologabili – nella gran parte dei paesi d’Europa – veicoli che abbiano un livello di automazione “SAE 3”, ovvero quei veicoli che, pur consentendo il ritorno alla modalità di guida manuale, sono contraddistinti da un alto grado di automazione in determinati ambienti di guida.
Inoltre, sotto il profilo processuale, in caso di sinistro in cui sia rimasto coinvolto un veicolo a guida autonoma di livello pari o superiore al SAE 3, risulterebbe estremamente difficile individuare il grado di responsabilità del veicolo nell’occorso poiché, ad oggi, tale valutazione non potrebbe effettuarsi con i medesimi parametri che si applicano al conducente di veicoli tradizionali e cioè i criteri di diligenza, prudenza e perizia.
Ne consegue che il grado di colpa eventualmente ascrivibile al conducente sarà quindi inversamente proporzionale al grado di automazione della guida del veicolo al momento del sinistro.
Ipotizzando ad oggi il coinvolgimento in un sinistro stradale di un veicolo ad alta automazione della guida, si verrebbe a creare un unico spazio attaccabile per il riconoscimento della responsabilità del costruttore del veicolo (o del sistema di guida autonoma): il vizio di costruzione.
Profili rilevanti in ambito data protection
Affinché un veicolo possa muoversi autonomamente (senza l’intervento del conducente) è necessario che abbia accesso a una enorme quantità di informazioni.
Il movimento di un veicolo ad alta automazione (senza l’intervento del conducente nella dinamica di guida) deve necessariamente svolgersi nel contesto ambientale delle c.d. “smart road”: un insieme di infrastrutture stradali, piattaforme tecnologiche e servizi che puntano agli obiettivi fondamentali della riduzione della incidentalità stradale, della interoperabilità con i veicoli di nuova generazione, della continuità con i servizi europei C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems), dello snellimento del traffico, della sostenibilità, della efficienza e della resilienza delle reti.
Il problema legato alla protezione dei dati personali dei soggetti coinvolti (conducente, trasportato, pedone) è quindi assai rilevante.
I veicoli caratterizzati da automazione, che si muoveranno in uno scenario connesso a più livelli, perché connessi all’ambiente circostante, riceveranno e invieranno informazioni da diverse fonti: da altri veicoli (V2V), dalle infrastrutture (V2I) e da passanti e ostacoli dinamici (V2X). Tali informazioni assumono quindi rilievo in termini di dati personali che dovranno essere trattati in coerenza alla disciplina di cui al GDPR ed al codice della privacy.
Al riguardo, si pensi ad esempio a un futuro assai prossimo in cui il veicolo – dotato di accensione “keyless” – è in grado di riconoscere il proprietario dalla scansione di dati biometrici quali l’impronta digitale o la retina. Tali dati, oltre a quelli relativi al posizionamento dinamico dei pedoni lungo la strada che il veicolo percorre, dovranno essere trattati dal titolare del trattamento (in questo caso, la casa costruttrice del veicolo) con le garanzie e le cautele di cui al GDPR e al codice privacy.
A ciò si aggiunga che, al pari del produttore del veicolo, dovranno essere individuate, quali titolari del trattamento dei dati personali, anche le amministrazioni coinvolte nella gestione delle infrastrutture intelligenti che danno vita alle “smart road”.
Pertanto un sistema di gestione di così elevata complessità, supportato dalla tecnologia 5G, richiederà uno specifico intervento normativo che possa chiarire con esattezza quali siano i dati in gioco e che ne permetta, quindi, l’individuazione delle legittime finalità, oltre all’individuazione della base giuridica del trattamento.
Conclusioni
Da quanto esposto emerge la indifferibile necessità di un puntuale intervento legislativo – condiviso a livello europeo – che disciplini, da un lato un differente criterio di imputabilità della responsabilità in caso di sinistro stradale, rilevato che in un veicolo caratterizzato da un elevato livello di automazione non sarebbe giuridicamente corretto parlare di “conducente a bordo” ma di soli “terzi trasportati” e, dall’altro tutti gli aspetti relativi alla gestione dei dati personali delle persone coinvolte in un contesto digitale che ponga in capo ai produttori di veicoli a guida autonoma, limiti ben definiti e finalizzati a garantire diritti sanciti a livello europeo e nazionale in ordine ai propri dati personali e l’indispensabile tutela anche da eventuali attacchi hacker, rischio sempre più concreto.
